兰州市人民代表大会及其常务委员会立法程序的规定
甘肃省人大常委会
兰州市人民代表大会及其常务委员会立法程序的规定
（2001年3月15日兰州市第十二届人民代表大会第六次会议通过 2001年3月30日甘肃省第丸届人大常委会第二十一次会议批准）
第一章 总则
第一条 为了规范市人民代表大会及其常务委员会立法程序，根据《中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》、《中华人民共和国立法法》的有关规定，结合本市实际，制定本规定。
第二条 市人民代表大会及其常务委员会制定、修改、废止地方性法规，适用本规定。
第三条 市人民代表大会及其常务委员会必须遵循立法的基本原则，依照法定权限和程序开展立法活动，充分发扬民主，坚持从实际出发，突出地方特色，不得与宪法、法律、行政法规和本省地方性法规相抵触。
第二章 立法规划与计划的编制
第四条 市人民代表大会常务委员会应当根据本行政区域经济建设、社会发展的实际需要和改革、发展、稳定的重大决策，在每届代表大会第一次会议召开后的四个月之内编制完成本届五年的立法规划。
第五条 市人民代表大会代表、专门委员会、常务委员会各工作机构、市人民政府及其部门、市中级人民法院、市人民检察院、其他组织和社会团体、公民等都可以提出制定、修改、废止地方性法规的建议。
市人民代表大会常务委员会法制工作机构根据各方面的建议，拟订五年立法规划草案，经主任会议研究后，提请市人民代表大会常务委员会会议审议通过。
第六条 五年立法规划应当具有指导性和前瞻性，保持相对稳定。执行过程中需要进行调整的，由常务委员会法制工作机构提出意见，主任会议决定。
第七条 市人民代表大会常务委员会主任会议应当根据五年立法规划，结合实际情况，于每年第一季度编制出年度立法计划。
年度立法计划分为制定、修改、废止的法规和重点调研论证的法规两类。
第八条 编制年度立法计划，先由市人民代表大会常务委员会各工作机构对口征求有关部门和组织的意见，提出计划建议；然后由常务委员会法制工作机构统一汇总，根据市人民代表大会常务委员会工作要点、五年立法规划和上年度计划实施情况，提出本年度立法计划草案，主任会议决定。
第九条 年度立法计划由市人民代表大会常务委员会印发，分项明确责任单位、完成时限、要求送审和安排审议的时间，并根据需要提出有关工作要求。提请审议的机关。起草单位和常务委员会有关工作机构应当认真组织实施。
拟制定、修改、废止的法规应当在年内按计划要求提请市人民代表大会或其常务委员会审议，确实不能按期送审的，应当向常务委员会主任会议说明原因。
重点调研论证的法规应当在年内完成调研论证工作，形成法规草案，其中比较成熟的可以及时提请审议。
第三章 法规起草
第十条 市人民代表大会常务委员会主任会议、市人民政府应当根据立法规划和计划组织专门起草小组或者指定有关部门起草法规，也可以委托有关社会团体、大专院校和其他组织起草。
市人民代表大会常务委员会组成人员可以起草或者委托他人起草法规。
负责起草法规的起草小组、部门和单位，应当在规定时限内完成起草任务。
第十一条 起草法规必须提出法规草案和说明。
法规草案的基本内容包括：立法目的和依据、适用范围、基本原则、执法主体、权利义务、保障措施、法律责任、时效等。
法规草案说明的基本内容包括：制定、修改、废止法规的必要性、法律依据、起草过程、主要内容、分歧意见的协调情况和其他需要说明的问题。
第十二条 起草法规应当深入调查研究，广泛听取各方面的意见。听取意见可以采取召开座谈会、论证会、听证会和书面征询等形式。
第十三条 法规草案提出之前，应当对各方面的不同意见进行协调，使有争议的问题基本得到解决。法规草案的内容涉及两个以上部门管理权限或者对其他重大问题有分歧意见的，应当分别提请市人民政府市长办公会议、常务会议和市人民代表大会常务委员会主任会议协调决定。
第十四条 市人民代表大会专门委员会和常务委员会有关工作机构可以提前介入政府有关部门和其他机构承担的法规起草工作，掌握工作进度，参与或组织调研论证，提出意见建议。
第十五条 起草法规应当维护法制统一原则，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、地方国家机关的权力与责任，避免和减少与上位法内容上的重复；坚持全局观点，防止和克服部门利益倾向；突出重点，有较强的针对性和操作性；结构合理，条理清楚，表述准确，用语规范，文字简明易懂。
第四章 法规案的提出
第十六条 市人民代表大会主席团可以向市人民代表大会提出法规案，由市人民代表大会会议审议。
市人民代表大会常务委员会、市人民政府、市人民代表大会专门委员会，可以向市人民代表大会提出法规案，由主席团决定列入会议议程。
第十七条 一个代表团或者十名以上代表联名，可以向市人民代表大会提出法规案，由主席团决定是否列入会议议程，或者先交法制委员会审议，提出是否列入会议议程的意见，再决定是否列入会议议程。
法制委员会审议时，可以邀请提案人列席会议，发表意见。
第十八条 市人民代表大会闭会期间，向代表大会提出的法规案可以先向常务委员会提出，经常务委员会依照本规定第六章规定的有关程序审议后，提请市人民代表大会会议审议。
第十九条 市人民代表大会常务委员会主任会议可以向常务委员会提出法规案，由常务委员会会议审议。
市人民政府、市人民代表大会专门委员会可以向市人民代表大会常务委员会提出法规案，由主任会议决定列入常务委员会会议议程，或者先交有关专门委员会审议或常务委员会有关工作机构研究审查，提出报告，再决定列入常务委员会会议议程。如果主任会议认为法规案有重大问题需要进一步研究的，可以建议提案人修改完善后再向常务委员会提出。
第二十条 市人民代表大会常务委员会组成人员五人以上联名，可以向常务委员会提出法规案，由主任会议决定是否列入常务委员会会议议程，或者先交有关专门委员会审议或常务委员会有关工作机构研究审查，提出是否列入会议议程的意见，再决定是否列入常务委员会会议议程。不列入常务委员会会议议程的，应当向常务委员会会议报告或者向提案人说明。
有关专门委员会审议或常务委员会有关工作机构研究审查法规案时，可以邀请提案人列席会议，发表意见。
第二十一条 市人民代表大会常务委员会决定提请市人民代表大会会议审议的法规案，一般应当在会议举行的一个月前将法规草案送交代表。
列入常务委员会会议议程的法规案，除特殊情况外，应当在会议举行的七日前将法规草案送交常务委员会组成人员。
第二十二条 向市人民代表大会及其常务委员会提出的法规案，在列入会议议程前，提案人有权撤回。
第二十三条 交付市人民代表大会及其常务委员会全体会议表决未获得通过的法规案，如果提案人认为必须制定该法规，可以按照本规定的有关程序重新提出，分别由主席团、主任会议决定是否列入会议议程。
第五章 市人民代表大会对法规案的审议和表决
第二十四条 列入市人民代表大会会议议程的法规案，大会全体会议听取提案人的说明后，由各代表团进行审议。
各代表团审议法规案时，提案人应当派人听取意见，回答询问；根据代表团的要求，有关机关、组织应当派人介绍情况。
有关专门委员会可以向主席团提出书面审议意见。
第二十五条 列入市人民代表大会会议议程的法规案，由法制委员会根据各代表团和有关专门委员会的审议意见进行统一审议，向主席团提出审议结果报告和法规草案修改稿，重要的不同意见应当在审议结果报告中予以说明，经主席团会议审议通过后，印发会议。
第二十六条 列入市人民代表大会会议议程的法规案，必要时，主席团常务主席可以召开各代表团团长会议，就法规案中的重大问题听取各代表团的审议意见，进行讨论，并将讨论情况和意见向主席团报告。
主席团常务主席也可以就法规案中重大的专门性问题，召集代表团推选的有关代表进行讨论，并将讨论情况和意见向主席团报告。
第二十七条 列入市人民代表大会会议议程的法规案，在交付表决前，提案人要求撤回的，应当说明理由，经主席团同意并向大会报告，对该法规案的审议即行终止。
第二十八条 法规案在审议中有重大问题需要进一步研究的，经主席团提出，由大会全体会议决定，可以授权常务委员会根据代表的意见进一步审议，作出决定，并将决定情况向市人民代表大会下次会议报告；也可以授权常务委员会根据代表的意见进一步审议，提出修改方案，提请市人民代表大会下次会议审议决定。
第二十九条 法规草案修改稿经各代表团和有关专门委员会审议，由法制委员会根据审议意见进行修改，提出法规草案表决稿，由主席团提请大会全体会议表决，以全体代
表的过半数通过。
第三十条 市人民代表大会闭会期间，市人民代表大会常务委员会可以对市人民代表大会制定的法规进行部分补充和修改，按规定程序报经批准后公布施行，但是不得同该法规的基本原则相抵触。
第六章 市人民代表大会常务委员会
对法规案的审议和表决
第三十一条 列入常务委员会会议议程的法规案，一般应当经两次常务委员会会议审议后交付表决。
常务委员会会议第一次审议法规案，在全体会议上听取提案人的说明，由分组会议进行审议。
常务委员会会议第二次审议法规案，在全体会议上听取市人民代表大会法制委员会关于法规审议结果的报告，由分组会议对其提出的法规草案修改稿进行审议。
常务委员会会议审议法规案时，可以根据需要召开联组会议或者全体会议，对法规草案中的主要问题进行讨论。
第三十二条 理由充分的废止案、只有少量修改的修正案或修改决定、个别内容单一且各方面意见比较一致的法规制定案，可以经一次常务委员会会议审议即交付表决。
经一次常务委员会会议审议即交付表决的法规案，在全体会议上听取提案人的说明和法制委员会的审议结果报告，由分组会议进行审议。
第三十三条 法规案经常务委员会两次会议审议后，仍有重大问题需要进一步研究，或者需要进行较大修改的，由主任会议提出，经全体会议同意，可以暂不付表决，交法制委员会继续进行协调、审议和修改，提请常务委员会会议第三次审议后再付表决。
常务委员会会议第三次审议法规案时，在全体会议上听取法制委员会关于法规草案修改稿修改情况的汇报，由分组会娱对其提出的法规草案修改二稿进行审议。
第三十四条 常务委员会会议审议法规案时，提案人应当派人听取意见，回答询问；根据会议要求，有关机关、组织应当派人介绍情况。
第三十五条 常务委员会会议第一次审议法规案前，由市人民代表大会有关专门委员会审议或由常务委员会有关工作机构研究审查提出意见，经主任会议决定印发常务委员会会议。常务委员会会议第一次审议结束后，市人民代表大会有关专门委员会或常务委员会有关工作机构应当根据会议审议意见，及时提出修改建议和草案修改建议稿，移交给常务委员会法制工作机构。
常务委员会法制工作机构对移交的修改建议和草案修改建议稿，应当认真组织研究和修改，为法制委员会、常务委员会的审议和主任会议作出相关决定做好准备工作。
第三十六条 列入常务委员会会议议程拟进入二审或三审的法规案，由法制委员会根据常务委员会组成人员的审议意见和市人民代表大会有关专门委员会、常务委员会有关工作机构及各方面提出的意见，对法规案进行统一审议，提出审议结果和对法规草案修改稿修改情况的报告，以及法规草案修改稿或修改二稿。对重要的不同意见应当在报告中予以说明。
第三十七条 法制委员会审议法规案时，应当召开全体会议进行审议。根据需要，可以邀请市人民代表大会有关专门委员会、常务委员会有关工作机构负责人和立法顾问参加会议，发表意见；也可以要求有关机关、组织派有关负责人说明情况。
第三十八条 市人民代表大会有关专门委员会之间。常务委员会工作机构之间对法规草案的重要问题意见不一致时，应当向常务委员会主任会议报告。
第三十九条 列入常务委员会会议议程的法规案，有关专门委员会、常务委员会有关工作机构应当听取各方面的意见。听取意见可以采取召开座谈会、论证会、听证会和书面征询等形式。
常务委员会有关工作机构应当将各方面的意见及时整理，会同法制委员会办事机构提出法规草案修改送审稿。
第四十条 关系公民、法人和其他组织重要权益的法规案，在常务委员会会议第一次审议并作修改后，经主任会议决定，可以将法规草案修改稿通过新闻媒体向社会公布，广泛征求各方面的意见。
各机关、组织和公民提出的意见，由常务委员会法制工作机构负责收集、整理，印送法制委员会和主任会议。
第四十一条 列入常务委员会会议议程的法规案，常务委员会有关工作机构应当向法制委员会和其他有关专门委员会、常务委员会提供审议所必需的有关材料。
第四十二条 列入常务委员会会议议程的法规案，在交付表决前，提案人要求撤回的，应当说明理由，经主任会议同意，并向常务委员会报告，对该法规案的审议即行终止。
第四十三条 列入常务委员会会议议程的法规案，因各方面对其必要性、可行性等重大问题存在较大分歧而搁置审议满两年，或者因暂不付表决经过两年没有再次列入常务委员会会议议程审议的，由主任会议向常务委员会报告，该法规案终止审议。
第四十四条 法规草案或其修改稿、修改二稿经常务委员会会议审议认为基本成熟的，由法制委员会根据常务委员会组成人员的审议意见进行修改，提出法规草案表决稿，由主任会议提请常务委员会全体会议表决，有修正案的先表决修正案，以常务委员会全体组成人员的过半数通过。
对法规草案表决稿的修正案，应当由常务委员会组成人员五人以上联名书面提出，并写明修正的条款、依据和理由。经主任会议决定或者先交法制委员会审议提出意见后，再决定是否提请常务委员会会议进行表决。不提请会议表决的，应当向修正案的提出人说明。
第七章 法规的报批和公布
第四十五条 市人民代表大会及其常务委员会通过的法规，由常务委员会提出报请批准的报告，连同该法规文本及其说明和必要的资料，一并报省人民代表大会常务委员会。修改的法规，还应当附报原法规或者与原法规的对照稿。
第四十六条 经省人民代表大会常务委员会批准的法规和修改、废止决定，由市人民代表大会常务委员会公布，举行法规发布会，并在常务委员会公报等刊物和《兰州日报》全文刊登。在常务委员会公报上刊登的法规为标准文本。
制定的法规以公告形式公布。公布修改决定，应同时公布根据修改决定修正后的法规。
省人民代表大会常务委员会在批准决定中要求修改的，由市人民代表大会常务委员会法制工作机构在公布前修改，并向法规的制定和批准机关备案。
第八章 法规的解释和施行
第四十七条 市人民代表大会及其常务委员会制定的法规，需要对其规定进一步明确具体含义，或者法规制定后出现新的情况，需要明确适用法规依据的，由市人民代表大会常务委员会解释。解释草案由常务委员会法制工作机构拟订，依照常务委员会审议、表决法规的程序通过，报请省人民代表大会常务委员会批准后公布。法规解释同法规具有同等效力。
法规执行中具体应用问题的解释，由该法规作出规定。解释的内容以书面方式告知，并向市人民代表大会常务委员会备案。
第四十八条 法规的实施机关和施行日期由该法规作出规定。新制定法规的施行日期除必需即时生效的外，一般应当与公布时间相隔1至3个月；修改和废止的法规可以从公布之日起施行或者生效。
第九章 附则
第四十九条 本规定自公布之日起施行。1996年10月18日兰州市第十一届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过的《兰州市人民代表大会常务委员会制定地方性法规的规定》同时废止。
航 海 过 失 免 责 存 废 论
——兼论《海商法》第二条第二款的修改
倪学伟
提 要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定，应这样理解才谓正确：承运人必须尽到适航和管货责任后，才能享受航海过失免责权，亦即承运人应先履行法定最低义务，尔后才能享受法定免责权利。反之，承运人首先享受免责权利的结果，可能会出现类似于普通法下免责无边现象，法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责，惠泽船方，害及货主，孤立看这一制度，实不能得出船货方利益平衡的结论，但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察，则权利义务基本相当。同时，这里所谓权利义务基本相当，另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务，便有天然义务使其船舶能抵御海上风险，否则即要承担责任。但海上风险实在巨大，承运人独自无力承担，若勉为其难，则只好退出这一行业，这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院，并在酝酿成立海事高级法院，人、财、物的支出较大，虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷，但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法，我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何，航海过失免责制度确立和施行，对航运业的促进作用十分明显，世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国，内河和沿海运输的航海过失承运人不免责，而远洋运输可免责，内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业，内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多，但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见，航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本，但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
（二）过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言，航海过失免责制大大增加了货物受损风险，若废除这一制度，将有关责任转移给承运人，货物保险的需求则可能会极大地萎缩，故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”，同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者（当然是间接受益者，如上文所析），在这一制度下，他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失，进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料，但保守估计，这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲，换来的是远洋船队的过于壮大，目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为，所有参与民商事活动的人都是“经济人”，他们的经营活动乃经济利益驱动的结果，其投资何种领域及投资多少等，都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下，当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大，其海运成本高于其他运输方式时，货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱，若这一特点丧失，则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的，但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时，它反而伤害了承运人自己。当然，货方一旦放弃海运，就意味着对运输方式的选择面更窄小，对跨洋越海的运输就只有空运可选了，而空运的运量小、成本高，可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然，在某些时候，海运对货方来说是唯一的选择，货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望：航海过失免责的存废取舍
（一）我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有航海过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成，有其客观的历史背景：远洋运输跨国越境，在世界范围内进行，而世界的通例是航海过失免责，不论是否出于自觉和自愿，远洋运输必须与国际通行做法一致，故航海过失免责是唯一选择；而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运，外国船舶未经批准不得参与，一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义，故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章，否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析，双轨制法律更深层次的根据还在于，国际航运实际由航运大国主宰，调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果，航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力，订立航运公约时，航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去，故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映，是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法，新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来，中国经济腾飞，已成为不争的航运大国，故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责，应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输，由于船货双方都是国内的当事人，立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题，法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之传统民法原则早就注入了公平之法理，故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO，成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局，无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从，已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO，应一揽子接受包括《服务贸易总协定》（GATS）在内的乌拉圭回合协议，修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇，但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇，给外资比内资更多优惠，即予外资以超国民待遇，这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资，的确是非常必要的，但当经济发展到一定程度后，再予外资以过多优惠，却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反WTO的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。
注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
（3）张文显著：《当代西方法哲学》，吉林大学出版社1987年版，第264页。
（4）邓瑞平：《船舶侵权行为法基础理论问题研究》，法律出版社1999年版，第33页。
